Här samlas successivt en del blandad information om en del olika profiler på Väjern,
båtar och folk blandat

Denna bild av Väjern är förmodligen tagen ca 1950 eftersom ABBA-lokalen (numera Tumlaren) byggdes 1948 och stenpiren
(som idag bl a skyddar båtklubben, Kronan, Mojne & Gilberts Julle m fl) påbörjades 1951.
Piren finns idag för om fartyget på bilden (ovanför ABBA)
och fartyget ifråga är förmodligen Pilgrimmen som ägdes av Ivan Karlsson (Johnnys pappa).

Resa i sjöfararland 7, se bl a sid 20 (106) ff ...

Födelseboken ... eller klicka här!

Blandade släktdata från Askum kyrka ...

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hämtat från Internet

Nobless af Väjern

- Att vi kunde överleva! Det var mer eller mindre ett mirakel, sade Herbert Carlsson, Bohus-Malmön, som 1939 var med när motorseglaren Nobless från Väjern exploderade fulllastad med flygbensin i fat. Alla kroppsdelar på Herbert var skadade efter olyckan. I
Tre år gick han hos läkare, som fick honom att fungera igen.
- Men utan de tyska kirurgerna hade jag aldrig överlevt. De utförde ett fantastiskt arbete, sade Herbert.

Flera svenska fartyg fraktade vid denna tid bensin från Norge och Danmark till Tyskland, bl a då Nobless från Väjern. Sommaren
1939 började Hitler sin invasion av Norge och Danmark. I planerna ingick att i hemlighet lagra upp flygbensin.

Nobless hade i flera år gått på bensinfarten, där flygbensinen lastades i fat i lastrum och som däckslast.

Nobless gick två olika vägar. Om lasten skulle till Syd- och Östnorge gick man upp Brunnbuttelkoog och Holtenau och genom
Bälten. Skuller lasten till väst sida gick man upp Helgoland och väster om Danmark. Den här resan skulle lasten till östra
Norge och Nobless lämnade Hamburg med full last. Ombord befann sig skepparen och ägaren Gustav Olsson, Väjern och som besättningsmän,
Herbert Carlsson, Bohus-Malmön. Liksom alla andar gånger gick man in i slussen vid Brunnbuttelkoog för att klarera för färden
genom Kielkanalen. Nobless förtöjde vid kajen och fick besök av klareraren och dessutom av en familj som tidigare fått sin
lustjakt bogserad av Nobless.

När olyckan inträffade stod skepparen på däckslasten, medan Herbert Carlsson befann siig i hytten i aktern. Herbert tänder
en tändsticka och i samma ögonblick sker en våldsam explosion. Herbert far in i skottet och på däck kastas Gustav Olsson upp
i luften. Fartyget börjar brinna och exploderade bensinfat regnar kring slusskajen. T.o.m. masten tog eld och skeppsjiggen
kastades tvärs över kanalen och vidare upp i luften över kanalkontorets hus innan den tog mark i en trägård.

Tryckvågen kastade upp Gustav i luften och han föll ner på däckslasten och ådrog sig benskador och brännskador. Från land
kom folk, som lyckades dra bort Gustav från däcket och sätta honom i säkerhet. Dettta var ett livshotande arbete av de tyska
båtmän, som arbetade i slussarna.

Herbert bröt bägge benen, fick ansiktet och huvudet skadat och hela kroppen var mer eller mindre ett ända brännsår. Han lyckades
trots detta att släpa sig ur hytten, där han togs hand om i det eldhav, som rådde kring bår och sluss. Han fördes till ett
tyskt lasarett, där skickliga kirurger började lappa ihop honom. Det tog totalt tre år innan han blev helt återställd.

Explosionen blev så våldsam att däcksvinschen slets bort från sitt stativ och vinschens cylinder kastades iväg och svetsades
fast vid ett spant, berättade Herbert Carlsson. Exposionen orsakde stora hål i kajen vid slussen och totalt fick slussen skador
för 30.000 kr, vilket var ansenlig summa 1939. Under en halv dag var all trafik i slussen stoppad på grund av olyckan. Hitler
fick varken flygbensin eller några mer frakter med Nobless till Norge.

Anledningen till explosionen blev aldrig riktigt utredd, men antas orsakats av att Nobless vid olycksresan hade last av bensin
i fat av speciellt tunn plåt. Dessa fat saknade de säkringar som de tjockare faten hade. Bensinångor från de tunna faten hade
därför dunstat ut och gått vidare in i styrhytt, maskinrum samt hytter.

Nobless hade registreringsnummer 5659 och var vidare byggd 1914 vid Klippans Varv.

Livingstone af Väjern

Den 10 november 1939 förliste den franskbyggda kuttern Livingstone från Väjern i Oslofjorden. Exakt hur olyckan gått till vet ingen, då vittnen saknas. De två ombord på Livingstone, skepparen och ägaren Johan Olsson och hans 19-årige son Nore omkom båda.

Fartyget hade den 29 oktober gått från Ystad med last av sand till Moss i Oslofjorden. Med anledning av att det var helg, så gick Livingstone in till hemmahamnen Väjern innan man fortsatte norröver. När det åter var dags för avgång gjorde Livingstone sällskap med en annan Väjernbåt, Sumbean, som under ordinarie skepparen Sten Karlssons militärtjänst fördes av skeppare Ivan Karlsson.

Det var bra väder när de båda fartygen lämnade Väjern. Den 10 november blev det sydvästlig kuling och snötjocka. Till detta kom det faktum att alla fyrar hade släckts. De båda fartygen tappade kontakten med varandra. Den 10 november passerade Livingstone Struyens fyr vid Sösterne. Under dessa usla väderbetingelser gick Livingstone på grund vid Drillene, sydväst om Fulehuk. När ovädret var slut några dagar senare upptäckte norska fiskare ett par masttoppar på olycksplatsen. Det var Livingstone, som stod kvar på grundet. Det fanns ingen människa ombord, men på skäret vid olycksplatsen låg Nore Olsson död.

- Allt pekar på att Nore levde när han kom upp på skäret, säger en anförvant i Väjern, Sten Karlsson, som många gånger seglat i dessa farvatten.
Bredvid Nores kropp låg hans pipa och tobakspung.

Nätterna kring tiden för olyckan var kalla och Nore Olsson frös ihjäl, sedan han genomvåt och och nedkyld tagit sig upp på skäret.
Skeppare Johan Olsson hittades aldrig.

Sunbeam gick ungefär på samma kurs som Livingstone, men Ivan Karlsson lyckades i tid upptäcka dden mörklagda fyren, innan hans fartyg var uppe i brotten vid Drillene.Sunbeam fortsatte sin resa till Oslo i tron att Livingstone kommit fram till sin lossningshamn Moss. Några dagar senare blev det officiellt att fiskarna hittat en död person på ett grund intill en olyckplats. Samtidigt blev det klart att Livingstone inte kommi fram till Moss.
Ivan Karlsson reste omgående till Moss, för att identifiera den omkommne.

Olyckan med Livingstone krävde två dödsoffer, men det kunde blivit ett tredje. Innan Livingstone lämnade Väjern på sin sista resa stod Helge Alfredsson från Hunnebostrand nere i hamnen. Helge hade tidigare varit mönstrad på Livingstone. Helge uppgav att då att han säkert gjorde fel som inte åter mönstrade på Livingstone. Nu blev detta i stället hans räddning från att dras med i olyckan. Nore Olsson fördes till hemorten av kuttern Ruby från Tjärnö och begravdes på Askums kyrkogård.

Livingstone hade Johan Olsson ägt sedan i slutet av 20-talet. Fartyget var byggt i Boulogne 1895 och hade registreringsnummer 4983.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

En vacker räddningsbragd

Den 28/12 1925 skrevs ett reportage i Bohusläns stora tidning, nämligen Kuriren, om hur flera småpojkar roat sig på havsisen
alldeles utanför Väjern. Det var alltså på juldagen 1925 då olyckan var framme när en av pojkarna gick för långt ut på isen.
Isen brast och pojken föll i vattnet. De minsta pojkarna blev rädda och sprang iland, men en tolvåring, Elof Pettersson, lyckades
på den svaga isen krypa ut till sin kompis. Även räddaren, Elof, kom ned i vaken men lyckades efter tappert arbete ta både
sig själv ock kompisen upp på land. Därefter fick de gå hem med stelfrusna kläder. Ingen äldre person var i närheten vid olyckan
och ingen vuxen hade heller någon aning om den fara i vilken pojkarna svävat.

Rammad av ubåtar

Flera ubåtar var inblandade när båten Västkust från Väjern sänktes väster om Hållö den 8/3 1945. Mitt i natten girade Västkust
för en ubåt, men blev sedan rammad av en annan. Den sex månader gamla bolagsbåten Västkust sjönk på 12 min.

Fiskare Eskil Berntsson, Väjern berättar:

- Jag låg och sov i skansen och vaknade av en dov smäll, precis som om vi gått på ett isberg. I nästa ögonblick såg jag stammen
på en ubåt. När ubåten backade kröp jag ut genom hålet i Västkusts bog. På däck satte man ut en livbåt. Ytterliggare en man,
Majse-Per, sov och vi lyckades inte väcka honom. Under tiden tog Västkust snabbt in vatten. Fem man på Västkust gick i mörkret
i livbåten, som togs upp av Munktell från Smögen. Efter en stund kom en ubåt upp långsides. På däcket låg Majse-Per. Han hade
vaknat och krupit ut genom sky-lightet på Västkust. Soldater i gröna hjälmar och med bajonetter petade på honom. Vi räckte
fram händerna för att tacka tyskarna, för att de räddat honom. Ingen tysk tog dock våra framsträckta händer. Allt som allt
var det fyra tyska ubåtar kring oss.

Hämtat från Internet

------------------------------------------------------------------------

DANSK SØULYKKE-STATISTIK 1965
UDGIVET AF HANDELSMINISTERIET APRIL 1 9 6 6

94. M/S STENSÖ af Väjern, 371 B.R.T.
På rejse fra Lübeck til Göteborg med salt.
Grundstødt d. 6. okt. i Smålandsfarvandet. (263)
Strandingsindberetning dat. 6. okt.
Kl. 0230 grundstødte S. under en S.-lig brise med N.-gående strøm på Egholm Flak.
Skibet er senere kommet flot ved fremmed hjælp.
Anm. Der er intet oplyst om årsagen til grundstødningen.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sunbeam LL 80

Sedan 1962 ägd av Upsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB.

[ Texten sammanställd av Per Jonsson och CG Velin. ]

Till Sverige 1937

Sunbeam tjänstgjorde med beteckningen LT 669 som sailing trawler utan maskin på Nordsjöbankarna fram till i maj 1937 då hon av ägarna Jonathan Slater i Basserhill Corton, norr om Lowestoft och John Mathias Barnard, the Maples Cotmer Roal i Carlton Colville söder om Lowestoft såldes till Sverige för en köpeskilling av 104 pund. Köpare var Glücksmans metallaffär i Göteborg som i juli sålde henne vidare till kapten Sten Adolf Karlsson i Väjern. Sten fick henne registrerad samma år med sitt gamla namn och hon fick beteckningen LL 80. Året efter köpet förbyggdes hon och den 15/3 1938 fick Sunbeam sin första maskin installerad, en 55 HK tvåcylindrig Skandia.

Den 23 augusti 1938 grundstötte Sunbeam vid Västra Saltsäckens fyr utanför Dalarö, men kunde fortsätta för egen maskin på resa till Sundsvall med en kölskada.

Den 6 december 1940 fick hon maskinstopp i hård vind vid Skalkorgarna i inloppet till Göteborg och drev på grund. Röda Bolagets Harald bogserade in Sunbeam till Göteborg, där hon sliptogs och tätades. Vid olyckstillfället var hon på resa mellan Arendal och Köpenhamn.

En tragisk olycka inträffade på Köpenhamns redd den 31 juli 1941. Bästemannen Villgott Olsson klämdes så svårt på svänghjulet när han skulle starta maskin att han senare samma dag avled på stadens sjukhus.

Nästa förbyggning av Sunbeam skedde år 1944 vid Hälleviksstrands varv.

Till botten i Öresund

När Sunbeam den 31 mars 1947 var på resa från Menstad till Helsingborg sprang hon kl 1545 läck i svår drivis 0,5 M WSW Skärsbådans kvastprick mellan Höganäsoch Mölle. Hon sjönk efter bara några minuter med stäven före på 20 meters djup. Den tre man starka besättningen klarade sig lyckligtvis i lillbåten och kunde efter ett par timmars rodd i drivisen nå land. Lasten vid tillfället bestod av 100 ton kalisalpeter. När Sten Adolf därefter kontaktade assuransföreningen där Sunbeam var försäkrad för att få ersättning för bärgning nekades han först, eftersom man ansåg att Sunbeam framförts på ett ovarsamt sätt i drivisen. Då reste dock sig alla skepparkollegorna som en man och menade att om det finns någon sjöman som skall ha hjälp med bärgningen så är det Sten Adolf. Och därmed blev det.

Under våren gick man ned till Sunbeam med dykare och fyllde hennes lastrum med vattenfyllda oljefat. Nere under däck fyllde man så ett efter ett oljefaten med luft och fick så småningom Sunbeam att lätta, varvid man successivt drog henne upp på allt grundare vatten. Efter tätning av den ödesdigra läckan kunde man slutligen länspumpa henne. Sunbeam flöt igen efter ett par månader på Öresunds botten. Man hade dock stora problem med allt slam som hade fyllt henne på grund av den starka sanddriften i sundet. Efter renspolning av tändkulemotorn och därpå följande oljebyte dunkade den igång på första försöket! Sunbeam var snart igång igen i sin gamla frakt- och fiskefart.

1948 byttes Skandian ut mot en starkare maskin, en 155 HK tvåcylindrig Bolinder. Under hela 1950-talet seglade hon på Islandsfisket och fiskade under sensommar-förhöst tills skeppet var fyllt med insaltad sill. Resten av året gick hon i fraktfart på Västerhavet och Östersjön.

Efter 22 år på Väjern sålde Sten Adolf Karlsson Sunbeam i november 1959 till Per Eriksson, Udden, Hamburgsund. Den gamle skepparen Sten Adolf, som genom åren hjälpt så många sjömän i nöd, råkade i början av 1980-talet själv ut för en hård sommarstorm när han var ute med en mindre båt i hemmavattnen utanför Väjern och vittjade sina fiskredskap. Stormen ändade Sten Adolfs liv och han återfanns några dagar senare flytande i sin flytväst utanför norska kusten.

Sunbeam förbyggdes 1959 till trålare. Hon fick fiskenummer SD 473 och ersatte den tidigare SD 473 Liberty. Delägare och tillika huvudredare var Gustav Johannisson. Under 1960 renoverades maskin, nya kannor och cylindrar monterades.

Från fiske- och fraktfart till forskningsfartyg

I mars 1962 var det sluttrålat för Sunbeam som då ersattes av Bröderna från Gravarne, omnamnad till Manskär. Enligt köpekontrakt den 9 mars 1962 såldes kuttern Sunbeam till studerande Marianne Hielm, Mats Wolgart och Lars Strångert från Uppsala för att bli forskningsfartyg. Hon övertogs i Göteborgs fiskehamn och priset var 45.000 kronor. Vid sammanträde med Uppsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB (Organisationsnummer 556083-4672) den 27-29 mars beslöts att köpekontraktet skulle ändras så att båten köpts "för räkning Upsala Marinbotaniska Medehavsexpedition AB".

Efter övertagandet togs kuttern till Kungshamn för utrustning. Vid besiktningen som utfördes av Arne Wickberg, Göteborg och Leif Wikström, Lysekil, noterades före köpet att maskinen var lättstartad och gick till synes perfekt. I Kungshamn undersöktes maskinen av en montör från Bolinder och befanns vara helt nedkörd. Som ersättare monterades en 6-cylindrig 160 HK Volvo-Penta TMD 96 som välvilligt skänkts av Volvo, och den gamla reverseringen ersattes av ett Twin Disc backslag som än idag fungerar utmärkt. Sunbeam registrerades som forskningsfartyg.

På kvällen den 13 maj 1962 avgick R/V (research vessel) Sunbeam från Kungshamn på en forskningsresa till Medelhavet. Till skillnad mot de flesta andra långreseskutor kom hon tillbaka till Sverige. Efter expeditionen, som avslutades den 25 augusti samma år, har Sunbeam fortsatt att tjänstgöra som forskningsfartyg i Östersjön, Kattegat och Skagerrak.

Hämtat från Internet

http://www.sunbeam.se/html/brev_04.htm

" Nu gick vi med ny besättning norrut. Per Jonsson hade långt innan planerat in ett stopp i Väjern, dvs den hamn Sunbeam hörde hemma i 1937-1957. Vi lade först till i Kungshamn för att bunkra lite och träffade då Inga Hammar och Margareta Nilsson. Inga var gift med Sten-Adolf Karlsson som ägde Sunbeam under Väjerntiden. Margareta är dotter. Trots ålder demens och diverse krämpor blev Inga klart påverkad av detta möte med Sunbeam igen.

Till Väjern kom vi senare på eftermiddagen och det blev fort mycket folk som kom ombord för att prata, träffas och titta/inspektera. Många var släkt med Sten-Adolf och det var länge sedan så många i släkten hade träffats samtidigt. Det gjorde besöket än mer trevligt. Många blev historierna och vi fick även presenter i form av lampetter och ett inramat kort på Sunbeam i Randers i slutet av 30-talet. Sten-Adolfs bröder Ragnar (85 år) och Torsten samt systrarna Ingegärd och Ingrid var ombord liksom sonen Bertil Stensson och dottern Margareta. Ragnars son Odd hjälpte till med det praktiska och levererade även en spann makrill nästa morgon. Det var verkligen en trevlig afton och vi skall försöka att hålla fortsatt kontakt. Samlade in ca 30 namn och adresser. Senast vi var i var Väjern var ca 1990."

Fartygsombud: Claes-Göran Velin
E-post: cg.velin@bredband.net
Telefon: 018 30 15 56 , 073 311 87 09

[ Texten sammanställd av Per Jonsson och CG Velin,
Upsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB. ]

Upsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB

Telefon: 0708-38 40 40
Adress: Ågatan 24, 172 62 Sundbyberg

http://www.sunbeam.se/html/lank.htm

Fakta om Upsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB:
Detta är ett Aktiebolag med organisationsnummer 556083-4672 som har anställda.
Upsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB omsatte mellan 1 000 & 499 000kr 2007, är aktivt och inte i konkurs, och registrerades 01 Januari 1972.
Företaget har domännamnet sunbeam.se registrerat.

-----------------------------------------------------------------------------------

[ Resa i sjöfararland 7, sidan 20 (106-109) ff ]

- ett utdrag -

Från far till son

Otaliga är de pojkar som redan i skolan fick följa med sina pappor på fiske eller fraktfart. Under sommarloven var det högsäsong för den mindre sjöfarten.

På Väjern i Sotenäs kommun har många pojkar börjat sin sjöbana på det sättet. En av dessa är sjökapten Bertil Stensson vars pappa var Sten Karlsson, ägare till bland annat kuttern Sunbeam och M/S Stensö. Bertil var tidigt ute med pappan, och efter några år på realen i Kungshamn gick han till sjöss på småfraktarna Brio och Ketty. Därefter började han på pappans tremastade skuta som hade byggts om till motorfartyg. Det var gott om frakter och båten gick för Slitelinjen mellan Stockholm och Gotland. Många händelser inträffade till sjöss och Bertil och pappan hyllade alltid tesen att hederlighet lönar sig.

Bertil berättar:
Vid ett tillfälle låg vi på Rönne, Bornholm, och lastade sand till Köpenhamn. En olycka hände med lastmaskinen som föll ner på vår båt. Mannen som ägde maskinen befarade stora skadeståndskrav från oss, men skadorna var ringa. Pappa begärde en symbolisk summa som täckte våra kostnader. Resultatet blev att vi alltid fick förtur när det var kö av båtar för lastning. Hade vi inga frakter så fanns det alltid sand att lasta på Rönne.
Bertil Stensson, Väjern

Med tiden köpte Sten en ny båt, före detta Kungsvik från Skärhamn, som fick namnet Stensö. Det kalla kriget var ett faktum och Öststaterna blev ytterst noga med att bevaka sina nationsgränser.
En gång var vi på väg utanför den baltiska kusten, minns Bertil. Vi var på fritt vatten när det dök upp en ubåt som gav order att vi skulle gå längre ut. Troligen höll de på med någon militär övning och ville inte ha några främmande fartyg i närheten.
Just det faktum att svenska östersjöfraktare ofta trafikerade hamnar i Östblocket gjorde att svenska SÄPO intresserade sig för båtarnas destinationer.

Ut på stora vatten
Tiden på de små fraktbåtarna var en bra skola. På skutorna lärde sig de unga att segla och på stålfraktarna lärde man sej mycket om maskiner.
Bertil läste till styrman och sjökapten och därmed var det slut med hemmaseglandet.
Han började som tredje styrman och blev senare överstyrman och befälhavare hos Stockholmsrederiet Nordström & Thulin, vars flotta bestod av bulkfartyg som aldrig var i Norden. Rotterdam var hemmahamnen.

Bertil berättar:
Vi hade lossat i japansk hamn när jag störtade arton meter ner i lastrummet. Jag slog sönder många skelettdelar, opererades flera gånger och låg en månad på sjukhus.
Det blev inte mycket konversation med chefsläkaren för han kunde bara "Oh, yes" på engelska. Jag flögs hem, gick på olika behandlingar och blev nästan helt återställd."
Bertil berättar om en händelse från Great Lakes, mellan USA och Kanada.
– Vi var på väg mot Chicago och hade ankrat vid Detroit. Någon ombord upptäckte ett föremål som hade fastnat i ankarkättingen. Föremålet visade sig vara en död färgad man. Coast Guard larmades och det visade sig att mannen i vattnet hade ben och händer hopknutna. Vad som hänt honom fick vi aldrig reda på men troligen hade han kastats i sjön.

Till tankbåtarna
En del av de båtar som Bertil arbetade på kunde lasta både olja och bulklaster. Efter flera år som uteseglare kom Bertil att satsa på ren tankfart. För att lära sig mera om oljelaster praktiserade han på en OK-tanker där Lennart Olsson, Lysekil, var befälhavare. Lite senare skulle de två lösa av varandra som skeppare på den båten. Bertils första befäl var tankern Rankki som ägdes av finska Neste.
Sedan 1997 är Bertil befälhavare på 40 000-tonnaren Oktavius från Skärhamn som går för Preem och ofta anlöper i Brofjorden. Oktavius lossar i nordiska och europeiska hamnar ner till El Fenol och Bilbao.

Hög trivsel på dagens tankers
Bertil noterar att mycket har hänt sedan han trampade trädäcket på pappans kutter. Båtarna nyttjas maximalt och den nautiska utvecklingen har varit mycket snabbt. Förr var uteseglarna borta långa perioder. Idag är avlösningssystemen bra. På Oktavius är man ett sammansvetsat gäng. Två ur besättningen har varit ombord sedan 1985 då fartyget byggdes i Uddevalla som varvets sista bygge. Få mönstrar av.
Säkerhetskraven är höga med ständiga utbildningar. För att få föra en tanker måste många myndighetskrav uppnås.
– Vi har medicinska utbildningar varje år, säger Bertil. Olyckor kan ske till sjöss som kräver akutinsats. Inträffar enklare skador kan vi sy ihop och ge första hjälp.

Vad gör då en sjöman på sin fritid? I jobbet är det mest vattenvidder för Bertil.
I hamnen ligger plastjollen för hemmafiske och fritidsbåten för längre färder.
Att köra genom kanalsystemen från Västkusten till Östkusten var en upplevelse.
Lika fint är det att ligga vid en öde holme ensam och filosofera, menar Bertil.
Då har vädret ingen betydelse. Hjärnan registrerar intrycken lika bra om det regnar.
Bertil Stensson trivs med sitt yrke och skulle satsa på samma bana igen, om han fick börja om idag.